Mi alzo per andare in bagno alle. 9. Mi porto dietro il telefono. E mi chiamano: permesso arrivato. Pianta tutto, vestiti, corri, chiama che ti vengano a prendere, vai, prendi un caffè, corri in aeroporto. A quel punto mi dico: ragazzi, muoviamoci, che l'aeroplano è rifornito; andiamo via che riesco ad arrivare ad Aosta in giornata. Mi faccio le tre tratte e finisco in giornata. 

Guardo la meteo, ragazzi, in Scozia anche lì: minime pazzesche. Salto in aeroplano. Volo. La prima ora e mezza, ok. La seconda ora e mezza, dico a quelli del controllo radio: “ragazzi, ho bisogno di una rotte un po’ più diretta perché per noi è molto importante risparmiare la benzina in questa missione. 

Il mio calcolo era questo: sapevo che è difficile fare l'avvicinamento strumentale a Wick, l'aeroporto della Scozia che avevamo scelto, perché non è molto equipaggiato. Più o meno come non lo era quello di Narsarsuaq.

C’è un altro aeroporto, Inverness, che è. 50 miglia sud., che invece ha un avvicinamento strumentale come quello che c'è a Malpensa. Nella mia testa c’era questo pensiero: se per caso non riesco ad atterrare per colpa del meteo, faccio una riattaccata e vado avanti, fino a Inverness. Però, se per atterrare a Wick avevo il carburante necessario, per arrivare a Inverness me ne sarebbe avanzato meno di quello richiesto dalle normative. Quindi era qualcosa da evitare. Però, da buon pilota commerciale, alcuni trucchi li conosco bene e so che quando vi è della meteorologia avversa che devi evitare non ti possono rifiutare di andare in una direzione o nell'altra. Ho chiamato per radio e gli ho detto che mi trovavo davanti un cumulo da evitare. Autorizzato. Mi sono fatto la scorciatoia. 

La tratta tra l'Islanda e la Scozia è stata molto, molto intensa, per il meteo. Durante la rotta, ho continuato a monitorare il meteo, chiedendo al controllore che si collegasse Internet e mi mandasse frequentemente la situazione meteo perché mi sono trovato con venti nodi in faccia che non erano previsti. Quindi l'aeroplano stava viaggiando più lentamente e stava consumando più carburante. 

Probabilmente lì il mio livello di concentrazione è sceso un po’. Anche perché, dovete immaginarvi che quando ci si avvicina in aeroporto, prendi le cartine di quell’Aeroporto, inizi a studiartele, le programmi e poi voli quell’avvicinamento. Ecco, purtroppo in questo caso qua, ho fatto un tentativo nell’aeroporto di Wick. Se mi fosse andata male sarei dovuto andare a Inverness. Ma, visto che tra i due aeroporti c’era poca distanza, io dovevo preparare due atterraggi diversi, ancora prima di tentare il primo. In modo da essere sicuro che se avessi deciso per Inverness ci sarei arrivato. Perché l'opzione B non c'era: l'opzione B era il prato. Ecco quindi. E questo capita perché volando, un aeroplano che ha una certa capienza. Tu programmi per il meglio, ma devi sempre essere pronto per il peggio. 

Credo di aver fatto in Scozia lo scalo tecnico più veloce di sempre. Ho recuperato più di una mezz'ora rispetto al ritardo che avevamo accumulato. La Scozia è il punto dove tu ti togli la tuta arancione, lasci giù il canotto che avevamo affittato: lo prendi a Goose Bay, in Canada, e te lo porti fino a Wick, in Scozia. Qualche altro aeroplano, che farà la rotta opposta, lo riporterà in Canada. Questo canotto si fa più trasvolate oceaniche dei piloti che lo usano.

Tra l'altro è Adrian. una signora di mezza età che gestisce l’FBO mi dice: “Max, guarda che ultimamente tutti quanti sono andati dall'Europa verso gli Stati Uniti e quindi siamo a corto di canotti qua e ne abbiamo una barcata in Canada: non è che magari te ne prendi tre con te?”

Volentieri. Ad avere un aereo più grande: nell’L-39 Albatross, il canotto me lo sono tenuto sopra la testa per tutto l’Atlantico.

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